Речные перевозки по Днепру – вчера, сегодня, завтра

Речные перевозки по Днепру – вчера, сегодня, завтра

На протяжении ряда лет в среде представителей транспортной отрасли звучит тезис о том, что речные грузоперевозки в Украине не пользуются должным спросом, хотя имеют огромный потенциал для этого. По официальным данным Укргосстата, в 2013 году украинским речным транспортом было перевезено всего 2,84 млн. т. грузов. И это при том, что по территории Украины протекает третья по длине река в Европе – Днепр.

В условиях интенсивного развития экспорта зерновых грузов в последние годы, крупные транснациональные трейдеры все чаще обращают свое внимание на речные перевозки. Интерес международных корпораций очевиден – приобрести полный цикл транспортной услуги, включая погрузку на суда или баржи на собственном речном терминале, транспортировку собственным флотом, и перевалку в морском порту или на рейде. С учетом современных возможностей перевалки, транспортировка грузов по реке с последующей рейдовой перегрузкой на морские суда является реальной альтернативой доставке груза в порт по железной дороге или автотранспортом. Тем не менее, в силу особенностей украинского законодательства и специфики Днепра, намерения международных инвесторов пока что ограничиваются осторожным интересом и исследованием ситуации.

Каботажные перевозки - только для своих

Специалисты отрасли говорят о критической нехватке тоннажа под украинским флагом для перевозок по внутренним водным путям. В 2013 году из общего объема экспорта зерновых (23 млн. т.) только 1,4 млн. т. было перевезено по реке. Несмотря на программы строительства собственного флота, осуществляемые крупными украинскими трейдерами, нехватка украинского тоннажа будет проблемой еще на протяжении длительного времени. В то же время не секрет, что по многим причинам (прежде всего, экономическим) абсолютное большинство судовладельцев в Украине оперируют флотом, зарегистрированным в иностранных  юрисдикциях.

Таможенное законодательство Украины под термином «каботаж» понимает перевозку украинских и иностранных товаров путем погрузки их на морское (речное) судно в одном пункте на таможенной территории Украины и транспортировки в другой пункт на территории Украины, где будет осуществляться их выгрузка.

Кодексом торгового мореплавания Украины установлено, что перевозки между портами Украины осуществляются судами, которые ходят под Государственным флагом Украины, а также судами под иностранным флагом при условии получения на это разрешения центрального органа исполнительной власти в области транспорта. До настоящего времени, специальные разрешения на каботаж выдавались Министерством инфраструктуры Украины лишь для перевозок сырья для нужд металлургических заводов Донецкой и Луганской областей.

Необходимо принимать во внимание следующий важный момент. В соответствии с положениями Стамбульской Конвенции о временном ввозе, каждая из Договаривающихся Сторон обязуется разрешать временный ввоз товаров (включая транспортные средства), указанных в Приложениях к настоящей Конвенции. Приложение «C» к указанной Конвенции устанавливает, что термин "транспортное средство" включает в себя любое судно, в том числе лихтеры и баржи. В то же время, Конвенция допускает, что каждая Договаривающаяся Сторона имеет право отказать в предоставлении права временного ввоза или отозвать его относительно транспортных средств коммерческого использования, которые используются для внутренних перевозок. Украина пошла именно по такому пути – статьей 189 Таможенного кодекса определено, что временный ввоз транспортных средств коммерческого назначения на территорию Украины допускается при условии, что такие транспортные средства не будут использоваться для внутренних перевозок. Таким образом, несмотря на то, что Кодекс торгового мореплавания Украины разрешает «иностранцам» каботаж под определенными условиями, с точки зрения таможенного законодательства Украины оперирование тоннажем под иностранным флагом на реке невозможно.

Впрочем, не только каботаж, но и экспортные перевозки из портов на Днепре сопряжены со сложностями.

Постановлением Кабмина «О некоторых вопросах захода иностранных судов в речные порты Украины» установлено, что в речные порты могут заходить суда под флагами государств, с которыми заключены международные договоры о судоходстве на внутренних водных путях. В частности, Украина заключила такие соглашения с Хорватией, Германией, Молдавией, Белоруссией. При отсутствии такого договора, суда заходят в речные порты на основании одноразовых временных разрешений Государственной инспекции по безопасности на морском и речном транспорте.

Процедура выдачи таких разрешений определена приказом Мининфраструктуры «Об утверждении Порядка выдачи одноразовых временных разрешений на заход в речные порты Украины судам под флагами государств, с которыми не заключены международные договоры о судоходстве на внутренних водных путях».

Для получения одноразового разрешения администрация государства флага, судовладелец или его представитель должны не позднее, чем за десять календарных дней до прибытия судна в речной порт обратиться в Укрморречинспекцию. При наличии необходимой информации, Укрморречинспекция размещает на своем веб-сайте объявление, содержащее информацию о перевозке экспортных грузов. В течение трех дней с даты размещения объявления национальные перевозчики имеют право подать заявление о возможности осуществления такой перевозки. Если от национальных перевозчиков не поступает такого рода заявлений, Укрморречинспекция выдает одноразовое разрешение на заход в речной порт.

На практике механизм является достаточно формальным, а соответствующие решения Укрморречинспекции выдаются в течение 1-2 дней. Тем не менее, даже формальная процедура должна соблюдаться во всех случаях. Интересно, что вышеописанная процедура относится к перевозкам экспортных грузов, и не регулирует ситуации каботажных перевозок грузов, где транспортировка осуществляется иностранным судном между двумя речными портами, или между речным и морским портом. Фактически, такая логистика подпадает под двойное регулирование, то есть необходимо получать как разрешение на каботаж в течение определенного периода, так и одноразовые разрешения на заход в каждый речной порт.

Помимо дополнительных формальностей, к судам под иностранным флагом применяется значительно более жесткая тарифная политика. Так, в частности, постановлением №553 от 16.10.2014 года Кабинет Министров Украины в очередной раз поднял плату за прохождение днепровских шлюзов. Прохождение трех нижних шлюзов Днепровского каскада судном под иностранным флагом обойдется в среднем в 6 раз дороже, чем судном аналогичного размера, зарегистрированным в Украине. Повышенные портовые сборы и тарифы на услуги по лоцманской проводке для иностранных судов также делают экономически неэффективным использование иностранного флота.

Особенности эксплуатации портовой инфраструктуры

На сегодняшний день на Днепре построено 10 речных портов, 7 крупных речных перегрузочных терминалов, десятки речных элеваторов, а всего вдоль берегов реки расположено более 300 пунктов погрузки и выгрузки судов. Организация полного цикла речной транспортировки подразумевает создание собственной перевалочной базы и объектов речной портовой инфраструктуры – причальных стенок, иных гидротехнических сооружений.

Особенности и ограничения в строительстве и эксплуатации гидротехнических и иных объектов портовой инфраструктуры связаны, прежде всего, с правовым статусом отдельных земельных участков, где такие объекты будут находиться. Законодательство, регулирующее земельные вопросы, довольно противоречиво. Земельный и Водный кодексы, Закон «О транспорте» устанавливают различные категории земельных участков – земли речного транспорта, береговые полосы судоходных водных путей, прибрежные защитные полосы – с различным режимом использования.

Так, например, в пределах береговых полос водных путей разрешается обустройство причалов, установка устройств для погрузки и разгрузки самоходных судов и барж, временных устройств для швартовки судов, и временное хранение грузов и механической тяги судов. Запрещается любая деятельность, противоречащая целевому назначению береговых полос водных путей, а хозяйственная деятельность на этих землях ограничена в соответствии со статьей 89 Водного Кодекса.

В свою очередь, указанной нормой установлен режим прибрежных защитных полос вдоль берегов рек. Прибрежные защитные полосы находятся в государственной и коммунальной собственности и могут предоставляться в пользование только для целей, определенных законом. В прибрежных защитных полосах запрещается строительство любых сооружений (кроме навигационных, гидротехнических, гидрометрических и линейных). Перечень видов деятельности, которые допускаются на землях водного фонда, является исчерпывающим. В частности, разрешены строительство гидротехнических, гидрометрических и линейных сооружений, дноуглубительные работы для судоходства, расчистка русел рек, каналов и некоторые иные. Места и порядок таких работ определяются соответствующими проектами, которые должны быть согласованы различными (в зависимости от типа работы) органами: областными госадминистрациями, Госводагенством, Минприроды и т.д.

Одним из способов легального обхода законодательных ограничений было создание искусственных земельных участков, с дальнейшим изменением их целевого назначения. При этом, вопросы создания искусственных земельных участков не были урегулированы законодательством. В последние два года произошли существенные подвижки в этом направлении.

Земельный кодекс (в который Законом Украины «О морских портах» были внесены изменения) расширил перечень земель водного фонда и возможности их использования, по сравнению с Водным кодексом. К землям водного фонда отнесли также искусственно созданные земельные участки в границах акваторий морских портов. Было установлено, что земельные участки прибрежных защитных полос и береговых полос могут передаваться юридическим лицам на условиях аренды для целей размещения и обслуживания объектов портовой инфраструктуры и гидротехнических сооружений; а искусственно созданные земельные участки - для строительства и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры и других объектов водного транспорта.

Кроме того, на рассмотрении Верховной Рады находится законопроект «Об искусственно созданных земельных участках на водных объектах в пределах акватории морских портов».

Очевидно, эти новеллы должны способствовать развитию перевалочных комплексов на Днепре, и как следствие – интенсификации речных перевозок. Тем не менее, в связи с неоднозначностью законодательства Украины, высоким уровнем бюрократии, меняющейся политической и экономической ситуацией, так называемые "greenfield" проекты развития речных портовых сооружений представляют значительно больший инвестиционный риск, и потенциально влекут большие расходы.  В случае разработки проекта «с ноля» со всей очевидностью невозможно избежать длительных и сложных процедур согласования проектов, оформления прав собственности, изменения статуса земельных участков, получения разрешений и т.д.  С этой точки зрения, так называемые "brownfield" проекты могут выглядеть более привлекательно, прежде всего, из-за наличия действующих разрешений, оформленных прав, технической инфраструктуры, и т.д.

Камни и отмели великой реки – дноуглубление на Днепре

Помимо законодательных ограничений, речные перевозки по Днепру подвержены и иным лимитирующим факторам – как естественного, так и техногенного характера.

Так, например, проектные высоты судоходных пролетов на мостах в Днепропетровске и  Кременчуге составляют 8,5 и 9,7 метров соответственно, однако в зависимости от уровня воды они могут колебаться в пределах 30-40 сантиметров что, в свою очередь, может потребовать разведения пролета для прохода балластных судов.

Главное обстоятельство, препятствующее эффективной работе судов типа «река-море» и крупнотоннажных барж с большой осадкой – это наличие в Днепровском и Днепродзержинском водохранилищах опасных участков (перекатов). Гарантированные глубины судового хода на Нижнем и Среднем Днепре объявлены на уровне 3,65 м, тем не менее, в ряде мест они фактически не превышают 3,0-3,4 м. Таким образом, неизбежной является промежуточная догрузка судов до полной вместимости, что увеличивает расходы на перевозку. Проекты углубления фарватера Днепра, предлагаемые украинскими трейдерами, уже долгое время циркулируют в коридорах профильных органов власти.

Оперирование гидротехническими сооружениями также может потребовать производства дноуглубительных работ. Дноуглубительные работы могут проводиться при условии специального разрешения. Разрешения на дноуглубление выдаются Госводагентством Украины. Такое разрешение согласовывается в Минприроды, местной государственной администрации и Госагентстве земельных ресурсов. Для получения разрешения заявитель должен предоставить проектную документацию, включающую выводы экологической экспертизы (оценку воздействия на окружающую среду), которая в свою очередь должна быть согласована с Минприроды, Госводагентством, Госгеонедрами.

Эксплуатация флота: происшествия, претензии, чартеры

Деятельность по перевалке грузов подразумевает предварительное проведение экологической экспертизы (оценки воздействия на окружающую среду), а также наличие рабочих технологических карт, утвержденных органами экологического контроля. Вопросы экологии, к слову, могут возникать не только в процессе строительства и эксплуатации терминалов (причалов), но и непосредственно в процессе перевозки грузов по реке. Загрязнение вод, вследствие инцидентов с торговыми речными или морскими судами могут повлечь значительную административную, уголовную ответственность, включая колоссальные  суммы штрафов.

Речное судоходство, безусловно, имеет свою специфику, но, тем не менее, во многом совпадает по юридическому и практическому инструментарию со своим морским аналогом. В случае если суда под иностранными флагами будут, наконец, допущены к работе на Днепре, количество перевозчиков должно существенно вырасти и «морской» коммерческой специфики в речных перевозках станет еще больше. Участники рынка неминуемо столкнутся в своем бизнесе с такими аспектами морского судоходства, как, например, проформы договоров фрахтования (чартеры), споры по демереджу, международный морской арбитраж за рубежом и урегулирование общей аварии, в том числе и по английскому праву.

Кроме того, увеличение интенсивности речных перевозок может привести и к повышению статистики происшествий: посадок на мель, навалов и столкновений, разливов нефтепродуктов, спасания и прочих. Все эти вопросы имеют как коммерческую, так и юридическую сторону, и для их успешного разрешения необходимо глубокое знание тонкостей не только речного судоходства, но и морского права, поэтому без привлечения квалифицированных юристов не обойтись.

Вместо резюме

О преимуществах речной транспортировки грузов говорят много и часто. В настоящее время грузовладельцы делают выбор в пользу других видов транспорта, в частности, железнодорожного и автомобильного. В то же время, подписание Украиной Соглашения об Ассоциации с ЕС дает основание надеяться на перемены к лучшему. В частности, оживился процесс создания трансъевропейской водной магистрали E40 Днепр-Висла-Одер, которая может связать Черное и Балтийское море и увеличить речной грузопоток. Однако нет сомнений, что лучшим стимулом к развитию речной логистики стало бы принятие закона о внутреннем водном транспорте, проект которого находится на рассмотрении в Верховной Раде почти пять лет.

Опубликовано в журнале "Транспорт".

 

Авторы: Артем СкоробогатовАндрей Перепелица